200 años antes

200 años antes
Dr Manuel Belgrano

viernes, 22 de junio de 2007

“Con las olas a luchar”




La entrada en vigor en 1778 del Real Reglamento de Aranceles de Comercio Libre, junto al permanente arribo de toneladas de plata provenientes del Alto Perú que partían hacia España, aumentó notablemente el volumen del comercio de Buenos Aires. Esto no pasaba inadvertido a los portugueses e ingleses. Las naves españolas, cargadas de valores, eran atacadas en alta mar por los mismos mercantes que comerciaban en el mercado negro de los puertos cercanos a Buenos Aires o Montevideo.
El establecimiento de la Escuela de Náutica, reforzó la añeja rivalidad entre Buenos Aires y Montevideo. Los ataques portugueses ya eran alevosos. Las impunes naves enemigas podían verse en el horizonte argentino del río. Colmada la paciencia y exasperados por las cuantiosas pérdidas económicas, en noviembre de 1800, a instancias de Belgrano, la Junta de Gobierno del Real Consulado porteño resuelve recaudar fondos para armar buques mercantes en corso para la defensa de la ciudad y el comercio. Finalizados los trámites administrativos, el 28 de marzo de 1801, el buque del consulado se encontraba fondeado en las Balizas, frente a Buenos Aires. El "Antilop" era un bergantín guarnido como goleta, artillado con 4 carronadas cortas de 16 libras y 14 cañones. El Consulado había confiado el comando en el capitán mercante, Don Juan Bautista Egaña, un prestigioso criollo, que prestaba servicios en el puerto del Callao. La nave llevaría el nombre "San Francisco Xavier", aunque todos conocerían al buque por su alias de "Buenos Aires".
Su viaje inaugural, el 11 de abril, llevando a su bordo varios cadetes de la Escuela de Náutica quienes, según su instituto, y por especial iniciativa de su Segundo Director -el piloto mercante Juan de Alsina- pues se inclinaba decididamente hacia la enseñanza práctica. Según su idea, los cadetes "…debían saber cortar las jarcias, y otras faenas, para que cuando sean jefes, conozcan aquello que van a mandar…". La iniciativa de Belgrano daba frutos concretos, y el comercio estaba protegido por una fuerza naval propia con un poder disuasorio suficiente.La helada mañana del 25 de agosto de 1801, zarpa el "San Francisco Xavier" en el viaje de corso que lo llevaría a la gloria. La patrulla se extendería hasta donde fuese necesario. Recorrieron la costa sur de Buenos Aires, para luego subir por la costa oriental del Uruguay y más allá hacia el norte. El amanecer del 12 de octubre el bergantín criollo se encontraba al norte del Brasil, allí divisó un paquebote armado en guerra, con más de 20 cañones de gran calibre, y dos mercantes, un bergantín y una zumaca. Resuelto el capitán criollo a la acción, y a darle la victoria a las armas de Su Majestad, ordenó largar todo aparejo en ademán de huir, a fin de engañar al enemigo. En ese estado de la persecución, viró Egaña repentinamente "por avante", quedando "de vuelta encontrada" con el enemigo. En pocos minutos las bordas del "San Francisco Xavier" y del "San Juan Bautista" quedaron enfrentadas y a tiro de fusil. Antes de que los portugueses pudieran salir de su asombro, el bergantín porteño descargó toda la artillería que tenía previamente lista con bala y metralla, para cubrir el abordaje. El desorden y horror provocado entre los portugueses, abrió paso a los 36 hombres del "San Francisco Xavier" quienes, a la voz de Egaña, abordaron el paquebote, con sable y pistola en mano.A las 10:30 de esa mañana, el paquebote se rendía bajo el pabellón de España. Habían muerto 7 portugueses, entre ellos su piloto; y otros 30 salieron heridos, contando a su capitán, quien lo estaba de gravedad. El propio Egaña había recibido serias heridas.A pocas millas del combate Egaña apresó a ambos buques mercantes, descubriendo que en el bergantín llevaban 250 esclavos, y la zumaca estaba cargada de carnes.Como premio a tan valerosa acción de guerra, se obsequió a Egaña con un "sable con su cinturón a nombre de este Real Consulado con Puño de Oro y las armas de este mismo Cuerpo con la inscripción correspondiente que en todo tiempo acredite su valor y pericia".A pesar de los resultados positivos, oscuras presiones ejercidas desde el anonimato por sicarios que veían en la "Armada de Buenos Aires" la evidencia de su inoperancia, hizo que esta vea el fin de sus días de gloria. En febrero de 1802, el Bergantín San Francisco Xavier Alias Buenos Ayres" es finalmente vendido.

La gorra mercante



El ancla del escudo de las gorras, es el símbolo de la profesión marina a la que dedicamos nuestras existencias. El calabrote que la circunda y la abraza, hecho firme en su arganeo, representa nuestras vidas y significa que todas nuestras palpitaciones y todos nuestros pensamientos amarrados a ella. El oro, el metal más puro y más preciado, representa que la pureza en el obrar y en el sentir, deben guiar nuestros actos. El caduceo de Mercurio símbolo mitológico del comercio, representa claramente nuestra profesión mercante. Las ramas de olivo por la búsqueda de la paz .
Es, por lo tanto, el escudo el símbolo que define los altos ideales a que dedicamos nuestras vidas. Hay que mantenerlo erguido y triunfante, en donde el premio no es más que la satisfacción del trabajo cumplido con lealtad, honradez, sinceridad y abnegación.

¿Y ese ruido?


El pito de Contramaestre es la más antigua y distintiva pieza del equipo marinero.Ya en Roma y en Grecia un pito con una flauta se usa para acompañar la boga de los galcetos, más tarde en la cruzada de 1249, los cruzados Ingleses a una señal de pito acudían a la cubierta principal a combatir. Luego lo encontramos en la época de las galeras, siendo el símbolo del Almirantazgo británico desde el siglo XVIII.

De metales nobles, inclusive de plata u oro, su uso se generalizó a tal punto de ser distintivo de mando. Los contramaestres de cada palo daban las órdenes para la maniobra del mismo a pito, por ser éste perfectamente audible aún en medio de fuertes temporales.


Toques de pito marinero:
GOLPE: OI TOTOTI TOROTOTOI TOROTITO ITOITOITO
ATENCIÓN: IIIOOOOOOOO También puede ser: OI
IZA: IIIIIIIIIIIIIIIIIIIOOOO
AGUANTA: ITOTOTO
LISTO: ITO ITO ITO
ARRÍA: RIIIIIIOO

"Al pabellón frente"

Banderolas, pertenecientes al código internacional de señales.

La formación de la mañana tiene varias razones de ser, la más evidente, es la de tomar asistencia y pasar revista al cuerpo de cadetes. Pero tiene una razón mas profunda y mucho más importante que las mencionadas, esta es, la de encomendar el día a la patria, por lo tanto a nuestras familias, nuestra tierra. Por esto todos los días el bedel mayor nos dice "al pabellón frente" "saludo". En ese momento casi sin darnos cuenta ofrecemos todo nuestro esfuerzo al símbolo de todo lo antes mencionado, nuestra bandera nacional.
La ceremonia de izado de pabellón se inicia a las 07:55hs con el toque de "golpe" toque marinero que llama atención a los palos de los antiguos veleros, en especial a las viejas fragatas de tres palos. En ese momento se iza a tope y luego se arría a media hasta el gallardete de nuestra marina mercante. Luego 07:59hs se escucha el toque de atención, momento en que los cadetes pabelloneros preparan la maniobra de izado. Finalmente a las 08:00hs se da la orden de "iza", momento en que el cadete guardia de pito, comienza a ejecutar dicha orden, hasta que el pabellón llegue a tope, en ese momento da la orden de "aguanta" y luego "listo", dando por finalizada la ceremonia.
La bandera se iza a las 08:00hs y se arría cuando cae el sol, o cuando finalizan las actividades del establecimiento.
Nuca se debe permitir que la bandera toque el suelo.
La bandera una vez retirada, se la hace un bollo, quedando el sol mirando hacia arriba. El pabellón jamás se dobla, ya que esto simboliza "bandera entregada" o "bandera rendida"
La bandera cuando se deja de usar ya sea por ruptura o por desgaste, se debe incinerar.
Hay cuatro banderas de distintos colores del lado izquierdo del pabellón. Ellas son la "ECHO", la "SIERRA" y la "NOVEMBER" que se encuentra dos veces. Estas representan las iniciales de nuestra escuela (ESNN).
También existe un gallardete que representa al Señor Director, este es izado en el momento de su arribo a la escuela y arriado a su partida.

BDLs para todos los gustos




BDL molesto: está en todas las formaciones pasando revista, sanciona en todo momento a todos los cadetes, no tiene vida propia.

BDL fantasma: No existe, nadie sabe que es BDL, no usa las tiras, no hace nada, ni va a formación, por lo general, para los oficiales se ocupa de tercer año

BDL planta: esta pero no esta, se lo ve en las formaciones, pero nunca dice nada, ni hace nada.

BDL humilde: su frase es "yo no me lo merezco... hay otros mejores que yo"

BDL administrativo: es el que entrega las gorritas, las barritas, hace las listas para los pines, etc ¿se entiende?

BDL frustrado: no es BDL pero va a todas las formaciones y molesta a todos, en especial a los BDLs que si son BDL (¡¡¡¡cuidado cuando es AG!!!!)

BDL resentido: hizo todo bien en primero, hizo todo bien en segundo pero la escuela no le dio tiras. Por eso se lo ve viniendo de faena, con el pelo largo, con barba, con celular, etc.

BDL milico: por lo general no paso ni dos días en un instituto militar, pero se cree San Martín. Rompe a todo el mundo, pide trabajos prácticos, y odia a todos los que estuvieron mas tiempo que él en la milicia.

BDL ternura: tiene compasión por todos, saca de formación a cualquiera que se sienta mal, lo lleva de la manito a enfermería, nunca hace ejecutar a nadie.

BDL nadie sabe porque: se lo ve en febrero estudiando a más no poder las 4 materias que se llevó, No sabe si sigue en la escuela o lo rajan. Pero no importa el igual es BDL.

BDL de segundo: cadete de segundo año que anda aplicando tiras a los de primero.

BDL cagón: hace todo lo que le piden los oficiales sin dudar, nunca sugiere nada, tiene miedo que le vuelen las tiras.

BDL mamón: ¿se necesita explicar esto?

BDL punga: amenaza a todo el mundo con que los va a cagar a palos. Es tan jodido que le pega al viejo en el día del padre.

BDL regalito del cielo: nunca hizo nada para ser BDL, pero igual tiene tiras. Y no sabe que hacer con ellas.

BDL anti: viene de faena, usa pasamontañas multicolores, nunca formó, ni va a formar, nunca hizo nada, ni dijo nada, pero igual es BDL

BDL oficial: es oficial de la escuela pero se comporta como BDL (particularmente molesto con tercer año)

BDL madre: le trae todo echo a sus subordinados (hijitos) los ayuda, les hace la tarea, les cambia el pañal...

BDL ¿????: por lo general hijo de oficial, o con papi amigote de algún oficial.

BDL by pass: Le corresponde ser BDL por el orden que da la compu, pero nadie sabe porque no lo es. (ni se les ocurra preguntar)

BDL carnnot: igual que el ciclo, es perfecto, nadie lo puede superar (AP 10)

BDL no era lo que esperaba: su comportamiento fue ejemplar durante los primeros meses, ahora ni se acuerda de ponerse la faena (también conocido como: "pese que podía cambiar la escuela")

BDL vizcachero: anda atrás de todo tipo de cadete femenino, no discrimina... Se destaca por tener un estomago de hierro.

BDL calienta pava: se pasea haciendo ojito a todo cadete que circule, en especial si es "ex naval"

"...Por mares y tierras..."




A fines del siglo XIX existían una serie de empresas de navegación fluvial de distintos orígenes, al igual que la navegación de ultramar estaban en manos de empresas fundamentalmente europeas. En 1887 se forma una sociedad, denomina Sociedad Colectiva de Navegación a Vapor Nicolás Mihanovich, con la colaboración de los hermanos Lavarello. Ese año incorpora a la bandera argentina las unidades, de bandera británica, adelantándose a las leyes de cabotaje que para el Centenario habrían de imponer la nacionalización y la inscripción de todos los buques y tripulantes en los servicios portuarios y tráfico entre puertos nacionales, admitiendo solo un mínimo porcentaje de tripulantes extranjeros. Todo perdido en la década de 1990.
En 1909 la empresa se transforma en S.A. de Navegación Nicolás Mihanovich y habiendo crecido en forma extraordinaria y no consiguiendo interesar a capitales nacionales se recurre a la banca inglesa y se forma la The Argentine Navegation Ltd. (Nicolás Mihanovich) con sede en Londres. La empresa ya no sólo tiene trafico fluvial sino también de ultramar.En 1917 se forma nuevos directorios en Londres y Bs. As. este último presidido por Alberto Dodero, de la agencia marítima Dodero Hermanos que en 1883 se había establecido en Bs. As.
Después de varios años de tratativas en 1931 se logra nacionalizar la empresa. En 1942 se dan las condiciones para rescatar las obligaciones y acciones preferidas en manos aún de bancos ingleses y se constituye la Cia. Argentina de Navegación Dodero, 100% argentina, que fue la mayor flota privada de Sur América.
La segunda guerra hizo que muchos buques de los países beligerantes quedaran inmovilizados en puertos argentinos.El gobierno del Dr. Castillo adquirió con opción a retroventa, 16 barcos italianos. El 7 de septiembre de 1941 se izó en ellos la bandera argentina.
También se adquirieron tres buques frigoríficos daneses el 29/12/41 y se transfirieron seis transportes de la ARA. En 1942 se adquiere un buque rumano y tres buques alemanes. en 1943 se incautan tres buques franceses (dos de pasajeros); ese mismo año se compran cuatro pesqueros.Esta flota fue denominada FLOTA MERCANTE DEL ESTADO creada por decreto el 16 de octubre de 1941 bajo dependencia del Ministerio de Marina.Aparte de los tres "Victory" adquiridos en 1947 , se ordena la construcción de 18 buques de carga y tres de pasajeros, en distintos astilleros, que fueron entregados entre 1946 y 1951.En 1948 pasa a depender, con lógica, de la Secretaría de Transportes.
En 1949, según algunas fuentes, por presión del gobierno se obliga a los hermanos Dodero, a vender sus acciones al Estado, por un precio menor al de plaza ; otros opinan que se trató de un arreglo entre las partes (Alberto Dodero era amigo del presidente) dado el déficit acumulado fundamentalmente por la Cia. de Navegación Fluvial . Es posible que la verdad sea una mezcla de ambas teorías. Así la flota pasa a denominarse "Dirección Nacional de la Flota Dodero" de la Subsecretaría de Marina Mercante, Secretaría de Transportes.
El 15/01/ 1951 se pasa a denominar FLOTA ARGENTINA DE NAVEGACIÓN DE ULTRAMAR y se le separa la Flota Fluvial.Después de más de diez años en que las dos flotas pertenecientes al Estado, dependiendo de la misma Secretaría o Ministerio, compitiendo entre ellas en los mismos tráficos, aunque con buenos resultados, por ley nº15.761 del 30/09/60 se crea la "EMPRESA LINEAS MARÍTIMAS ARGENTINAS" E.L.M.A. concretándose la fusión en mayo de 1961 reuniendo una flota de casi 60 buques.En 1987 se trató de concretar una alianza entre ELMA y la alemana Hamburg-Süd (armador que a principios de siglo XX tubo buques con bandera argentina) pero por razones políticas no se pudo concretar y la empresa alemana se unió con una del Brasil y aún siguen.En el año 1989 contaba ELMA con una flota de treinta y seis buques de carga general y porta contenedores distribuidos en cinco líneas Norte de Europa, Mediterráneo, Costa Este y Oeste de América y Lejano Oriente.A pesar que en ese entonces tenía algunos inconvenientes la Empresa no generaba pérdidas y gozaba de un muy buen prestigio en la actividad, generando divisas al país en concepto de pago de fletes (así como ahorro de ellas por no pago a empresas extranjeras) por un monto de U$S 220 millones y sus buques.
Pero después de más de cincuenta años de "llevar por mares y tierras un mensaje de paz y amistad" y "conducir los frutos del trabajo para ofrecer abrazo fraternal" se vuelve a la política de dejar esta actividad en manos foráneas (los mismos que se opusieron a la alianza con Hamburg-Sud, en defensa de la "soberanía"). La ELMA S.A. fue declarada sujeta a privatización parcial o total por la Ley de Reforma del Estado Nro 23696.
En el año 1991 se realizó el primer intento de privatización y se vendieron diez.
En 1994 finaliza el acuerdo iniciado en 1963 por el que ELMA ponía uno o en algunas oportunidades dos de sus unidades para cumplir el rol de Buque Escuela, embarcando a los cadetes de 2do. Año de la ENN.
Las dos líneas restantes fueron desafectadas directamente dejando a flotas extranjeras indirectamente a título no oneroso los derechos generados durante años de actividad por ELMA. Durante 1995 siguió la venta de buques y en marzo de 1996 a pesar de mantener en operación cuatro buques porta contenedores y dos frigoríficos , por Res.M.E. y O.S.P. nro 394 se dispuso la liquidación de ELMA que sin duda era a lo que se quería llegar. En 1997 se venden los últimos seis buques y desaparece ELMA y gracias a esta política nefasta prácticamente toda la Marina Mercante argentina, que salvo unos pocos, nadie defendió.

domingo, 17 de junio de 2007

¿Orden cerrado? ¿Para qué?






Fusil tipo Brown Bess Tower


El fusil de infantería medía unos 150 cm. sin bayoneta, y pesaba unos 4,5 kilos. La secuencia de carga y disparo era compleja, y requería durante la instrucción de los reclutas la repetición de una serie de movimientos hasta que pudieran ser realizados instintivamente en medio de la tensión y confusión del combate: he aquí, pues, la primera necesidad del orden cerrado. El soldado montaba el arma, descubriendo la cazoleta de la llave de chispa; luego extraía de una cartuchera colgada en bandolera un cartucho (llevaba unos sesenta); éste se componía de una bolsita cilíndrica de papel que contenía una carga medida de pólvora negra y una bala esférica de plomo de unos 30 gramos de peso y unos 17,5 mm. de calibre (diámetro). A continuación, mordía el papel, ponía horizontal el fusil y depositaba una pequeña cantidad de la pólvora del propio cartucho en la cazoleta. Luego se colocaba el fusil en forma vertical, se vertía el contenido del cartucho en el tubo cañón y por medio de una baqueta se procedía a atacar (apisonar la pólvora para que pudiera encenderse más rápido). Luego se colocaba la baqueta en su lugar y el fusil quedaba listo para disparar.


Muchas cosas podían ir mal en este proceso, sobre todo si el soldado no estaba bien entrenado. Podía, por ejemplo, derramar la pólvora de la cazoleta, con lo que las chispas del pedernal no tendrían donde prender; podía, en la confusión del combate, meter dos o más cartuchos, y reventar el cañón; podía -y esto era frecuente- olvidarse de sacar la baqueta, y dispararla junto con la bala, con lo que el fusil quedaba inutilizado. Por eso se exigía siempre reintroducir la baqueta en el baquetero a cada disparo, pues si se clavaba en el suelo un súbito movimiento de la unidad podía hacer que se olvidara. Además de los errores, los fallos mecánicos eran frecuentes: si el tiempo era lluvioso, el pedernal podía no inflamar la pólvora húmeda, además, la pólvora negra quemaba mal y, con los restos de la combustión y del papel de los cartuchos, el cañón acababa por obstruirse.


En estas condiciones, el disparo fallaba una de cada seis veces en condiciones ideales, y una de cada cuatro o peor en tiempo húmedo o en combates prolongados. En teoría, un soldado bien entrenado podía disparar cinco veces por minuto, pero en combate lo normal era un ritmo de dos o tres disparos por minuto, o menos, si el fuego se prolongaba. Además, el retroceso era brutal y podía dislocar el hombro: algunos soldados derramaban algo de la pólvora del cartucho, lo que disminuía el retroceso, pero acortaba drásticamente el alcance. Por todo ello era tan importante la primera descarga, cuando los fusiles estaban limpios, bien cargados, y no había humo que limitara o impidiera ha visibilidad.

EL alcance podía llegar en condiciones ideales a 200 metros, pero su efectividad era solo del 4%, llegando a 5% a 100 metros, por lo general se realizaba la primer descarga a menos de 30 metros de distancia del enemigo, lo que permitía una efectividad del 60% de los disparos.

sábado, 16 de junio de 2007

"El Tercio"


Un poco de historia

El 12 de septiembre de 1806 Liniers ordenó formar milicias populares. Se agruparon en regimientos según el origen, cuestión que permitió generar una adecuada cohesión y un espíritu de cuerpo.

Entonces se constituyeron cinco regimientos criollos y un numero similar de españoles peninsulares. Entre los primeros se cuenta la Legión de Patricios, que eran ciudadanos de Buenos Aires; el Tercio de Arribeños, integrado por habitantes de las provincias "de arriba", o sea Córdoba, Tucumán, Salta, Catamarca, el Alto Perú, los Pardos y Morenos, compuesto por mestizos de negro, español e indios; los Naturales (indios, pampas principalmente) y Castas (esclavos); y una compañía de Cazadores Correntinos. Los cuerpos militares españoles eran, de acuerdo a la región de origen, el Tercio de Vizcaínos, los Miñones Catalanes, los Cántabros de la Amistad; los Andaluces y Castellanos; y el Tercio de Gallegos.

El tercio estaba compuesto básicamente por dos instituciones la "Congregación del Apóstol Santiago” y la Escuela de Náutica, cuyo director fue el creador y comandante del Tercio, el ingeniero gallego Pedro Antonio Cerviño. En esta institución se impartía instrucción militar, ya que en ese momento los mercantes estaban artillados por los ataques de los piratas, por lo cual también se lo puede considerar el primer colegio militar de Argentina. En el tercio participaron algunos próceres de nuestra patria, tal es el caso del héroe de Vuelta de Obligado el General Lucio Norberto Mansilla, y el primer presidente Bernardino Rivadavia.

Este regimiento combatió durante la segunda invasión inglesa.

Martín de Álzaga, el alcalde de primer voto, se declara en rebelión el 1 de enero de 1809. Álzaga apoyado por milicias, entre ellas el Tercio de Gallegos, le exigió al Virrey Liniers la renuncia. En ese momento Saavedra, el comandante de Patricios, le pidió que salga al balcón para fijarse en lo que decía el pueblo. Donde se vitoreaba a Liniers. La revuelta fue aplacada e igual suerte tuvieron los regimientos que participaron en ella. Esto marcó el fin del Tercio de Gallegos y de la Escuela de Náutica.

Doscientos años después, en julio de 1995, el Tercio de Gallegos volvió a marchar frente al Cabildo de Buenos Aires, como Guardia de Honor Histórica de la Escuela Nacional de Náutica "Manuel Belgrano".

En Congreso Nacional, el 11 de marzo de 1998, tuvo lugar el homenaje en que la Asamblea Legislativa, por unanimidad, decidió otorgarle la "Distinción al Valor en Defensa de la Patria", máxima condecoración del Congreso. Ley de la Nación No. 24.895.


Actividades del Tercio:
Actualmente los cadetes que cursamos la Escuela Nacional de Náutica, podemos pertenecer al tercio en forma voluntaria.

Siendo miembros de la guardia de honor de la escuela, recibimos instrucción de los cadetes más antiguos en todo lo referente a desfile, ceremonial y representaciones de combate histórico. En forma voluntaria nos presentamos para concurrir a los servicios solicitados. Estos van desde desfiles en fechas patrias, como ser “9 de julio”, “25 de mayo”, a representaciones de combate histórico en Fuerte Barragán, cabildo de lujan, etc.
El tercio cuenta con 60 cadetes entre los tres años de cursada.
A Los cadetes de primer año se los denomina fusileros. Los de segundo año se los dividen entre cabos y cabos principales, dependiendo de su participación en el tercio. Los cabos principales tienen un rol en el tercio, dado por el Sargento Mayor (cadete de tercer año más antiguo del tercio), los cuales son Pañolero, Armero, Comisario, e instructores (5 actualemte). A los cadetes de tercer año se los denominan sargentos. Los cadetes de tercer año eligen al Sargento Mayor, siendo aprobado por el oficial del tercio mas antiguo.

El tercio dispone de 27 uniformes, 24 fusiles entre Towers y Remington, dos sables y dos gallardetes.

Sargento Mayor Cadete Destasio, Alejandro

A nuestro fundador


"...éste es el más metódico de los que conozco en nuestra América lleno de integridad, y talento natural: no tendrá los conocimientos de un Moreau o Bonaparte en punto a milicia pero créame usted que es lo mejor que tenemos en la América del Sur”.

General San Martín

Si bien los textos escolares lo recuerdan como el Creador de la Bandera nacional y uno de los más importantes jefes del Ejército revolucionario, a Manuel Belgrano le cabe también una fundamental tarea en el establecimiento de las primeras instituciones educativas y culturales del país.

Nacido en el seno de una acomodada familia porteña, la del comerciante, Domingo Belgrano y Pérez (o Peri) y la criolla María Josefa González Casero, Manuel José Joaquín del Corazón de Jesús Belgrano se educó en el Real Colegio de San Carlos con la mejor formación que podía encontrarse en la colonia en el último cuarto del siglo XVIII, aprendiendo junto con las primeras letras "la gramática latina, filosofía y algo de teología".

Partió luego a España, a estudiar leyes en Salamanca, Valladolid y Madrid, para recibirse de abogado, finalmente, en la cancillería de Valladolid.

Por esa época, se perfila ya como un intelectual más preocupado en los asuntos económicos que en el estudio de las leyes. En su Autobiografía, dirá: "Confieso que mi aplicación no la contraje tanto a la carrera que había ido a emprender, como en el estudio de los idiomas vivos, de la economía política y al derecho público". Estando él en España, ocurre la Revolución Francesa y el joven argentino se ve envuelto por las ideas iluministas que se desprenden de la gesta francesa: "Se apoderaron de mí las ideas de libertad, igualdad, seguridad, propiedad, y sólo veía tiranos en los que se oponían a que el hombre, fuese donde fuese, no disfrutase de unos derechos que Dios y la naturaleza le había concedido, y aun las mismas sociedades habían acordado en su establecimiento directa o indirectamente."

En 1793 fue designado Secretario perpetuo del Consulado de Buenos Aires, un organismo con funciones económicas y técnicas, relativas al comercio y la producción. En este rol, Belgrano desarrollará una ardua actividad en la promoción de la industria colonial, de la mejora de la producción agrícola y ganadera, y de las formas de comercio.

Orienta entonces su labor a dotar al Virreinato de instituciones educativas (propone la creación de una escuela de matemáticas, y otras de diseño y de comercio), pero chocará con la desidia de las autoridades virreinales.

Creó establecimientos de enseñanza, como las Escuelas de Dibujo y de Náutica. Redactó sus reglamentos, pronunció discursos, alentó las vocaciones nacientes y trató de dar solidez a estas escuelas, prontamente anuladas por la incomprensión peninsular

En el Reglamento, que redacta, Belgrano le da derechos igualitarios de educación a los indios (tanto como a criollos y españoles) y ordena cuatro vacantes para huérfanos, mostrando así las altas consideraciones sociales que se gestaron en Europa. En un discurso de 1802, Belgrano presentará sus ideas acerca de lo que esperaba de la Escuela: "...sabéis que de aquí van a salir individuos útiles a todo el Estado y en particular a estas provincias; sabéis que ya tenéis de quién echar mano para que conduzcan vuestros buques; sabéis que con los principios que en ella se enseña tendréis militares excelentes; y sabéis también que hallaréis jóvenes que con los principios que en ella adquieren, como acostumbrados al cálculo y a la meditación, serán excelentes profesores en todas las ciencias y artes a que se apliquen, porque llevando en su mano la llave maestra de todas las ciencias y artes, las matemática, presentarán al universo, desde el uno hasta el otro polo, el cuño inmortal de vuestro celo patrio."

Publica también la obra Principios de la ciencia económica-política, y se encarga de difundir en Buenos Aires los trabajos acerca del liberalismo económico de Adam Smith. Además se dedica con mucha atención al periodismo colaborando con el Telégrafo Mercantil (entre 1801 y 1802).

El 27 de junio de 1806 fue un día de luto para Buenos Aires. Bajo un copioso aguacero desfilaron hacia el Fuerte los 1.500 hombres de Beresford, que abatieron la enseña real, mientras el virrey Sobremonte marchaba, apresurado, hacia Córdoba.
Belgrano - capitán honorario de milicias urbanas - había estado en el Fuerte para incorporarse a alguna de las compañías que se organizaron y que nada hicieron, luego, para oponerse al invasor. "Confieso que me indigné; me era muy doloroso ver a mi patria bajo otra dominación y sobre todo en tal estado de degradación que hubiera sido subyugada por una empresa aventurera, cual era la del bravo y honrado Beresford, cuyo valor admiro y admiraré siempre en esta peligrosa empresa".
Días más tarde los miembros del Consulado prestaron juramento de reconocimiento a la dominación británica. Belgrano se negó a hacerlo, y como fugado, pasó a la Banda Oriental , de donde regresó, ya reconquistada la ciudad, aunque habían sido sus propósitos participar en la lucha popular.
Al organizarse las tropas para una nueva contingencia, Belgrano fue elegido sargento mayor del Regimiento de Patricios. Celoso del cargo, estudió rudimentos de milicia y manejo de armas, y asiduamente cumplió con sus deberes de instructor. Cuando quedó relevado de estas funciones fue adscripto a la plana mayor del coronel César Balbiani, cuartel maestre general y segundo jefe de Buenos Aires. Como ayudante de éste, actuó Belgrano en la defensa de Buenos .Aires.
Fue Jefe del RI1 Patricios drutante 1811 y desde 1813 hasta 1814.

Belgrano fue el promotor de la enseñanza obligatoria que el virrey Cisneros decretó en 1810. Se destaca también su labor como periodista; después de su actuación en el Telégrafo Mercantil, creó el Correo de Comercio, ”Toda nación que deja hacer por otras una navegación que podría emprender ella misma, disminuye sus fuerzas reales y relativas a favor de sus rivales” continuando ”si una nación navega por otra o abarca el monopolio de sus mercaderías, que viene a ser lo mismo, la agricultura y las manufacturas de ésta serán restringidas a animales según el interés que encontrara en ella la primera; es decir que el trabajo del pueblo, desde luego la población y los recursos del Estado vendedor estarán en las manos del Estado Navegante” concluyendo ”no dejen entrar jamás a los extranjeros en concurrencia con sus navegadores en la exportación de sus productos ni en la importación de las mercaderías de lo cual no hay necesidad..”. que se publicó entre 1810 y 1811, y en el cual se promovió la mejora de la producción, la industria y el comercio. Fundador de la Escuela de Matemáticas en 1810, costeada por el Consulado, y de la Academia de Matemáticas del Tucumán, que en 1812 instauró para la educación de los cadetes del ejército. Dona sus sueldos y premios del ejercito para construir 40 escuelas publicas y hasta dicto el reglamento con que debían funcionar.

A fines de 1811, aumentaron los ataques españoles contra las costas del Paraná ordenadas por el gobernador español de Montevideo, Pascual Vigodet. Frente a esto el Triunvirato encargó el 24 de enero de 1812 a Manuel Belgrano partir hacia Rosario con un cuerpo de ejército. El general Belgrano, logró controlar las agresiones españolas e instalar una batería ( una especie de fuerte militar) en las barrancas del Paraná, a la que llamó Libertad. A Belgrano le pareció absurdo que sus soldados siguieran usando distintivos españoles por lo que solicitó y obtuvo permiso para que sus soldados usaran una escarapela. Por decreto del 18 de Febrero de 1812, el Triunvirato creaba, según el diseño propuesto por Belgrano, una "escarapela nacional de las Provincias Unidas del Río de la Plata de dos colores, blanco y azul celeste, quedando abolida la roja con que antiguamente se distinguían".

Belgrano se entusiasmó con el decreto y le respondió al Triunvirato, anunciándole que el día 23 de febrero de 1812, entregó las escarapelas a sus tropas para que "acaben de confirmar a nuestros enemigos de la firme resolución en que estamos de sostener la independencia de la América".

El 27 de Febrero de 1812, Belgrano inauguró la batería, a la que llamó "Independencia". Allí hizo formar a sus tropas frente a una bandera que había cosido doña María Catalina Echeverría, una vecina de Rosario. La bandera tenía los colores de la escarapela y su creador ordenó a sus oficiales y soldados jurarle fidelidad diciendo "Juremos vencer a los enemigos interiores y exteriores, y la América del Sur será el templo de la Independencia y de la Libertad.".

El resto es Historia

LA MARINA MERCANTE DURANTE EL CONFLICTO DEL ATLÁNTICO SUR



Por el Capitán de Ultramar Edgardo A. Dell’Elicine

Dos décadas han transcurrido desde este acontecimiento de profunda importancia histórica, sin embargo, la contribución de los barcos de la Marina Mercante argentina, hoy en día casi extinta, es uno de los aspectos menos conocidos por el público en general de la historia del conflicto. Merece sin embargo ser investigada y analizada por parte de los estudiosos de la Gesta. Afortunadamente, esta línea de estudio ha sido iniciada por el Sr. Jorge Muñoz, escritor e investigador, especializado en el estudio de la actuación de los civiles en el Conflicto del Atlántico Sur. Intentaré en este corto ensayo brindar un panorama sintético de la actuación de los marinos mercantes argentinos durante la Gesta de Malvinas en apoyo al esfuerzo bélico de nuestras Fuerzas Armadas en defensa de la Soberanía Nacional.

Inmediatamente después de concretarse exitosamente la Operación ROSARIO el 2 de Abril de 1982, la Armada dispuso el empleo de varios buques de la marina mercante, estatales y privados, para colaborar en la logística y apoyo a las operaciones, tanto en tierra como en el mar. La medida no alcanzó el carácter de movilización militar compulsoria de las tripulaciones. Este hecho merece ser tenido en cuenta para que el sacrificio y abnegación de las mismas durante la Campaña pueda ser justamente ponderado.

La participación de los buques de la marina mercante consistió en cumplir cuatro tipos de misiones distintas: a)Abastecimiento Logístico a las Islas y a la Flota de Mar en operaciones; b)Inteligencia en alta mar y en la Zona de Exclusión; c) Transporte de materiales, combustibles y personal a los puertos patagónicos, desde el Área del Río de la Plata; d) Control tráfico marítimo Río de la Plata y transporte del personal repatriado.

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¿Cómo se le otorga la designación de bedel a un cadete?



Esta pregunta surgió el día que tome el manual del cadete y vi que se obvió la explicación de como se elige a un bedel.

Antes de contestar la pregunta podemos aclarar en primer lugar que significa la palabra bedel:

  • Empleado en los establecimientos de enseñanza universitaria, cuyo trabajo consiste en dar la información requerida, mantener el orden fuera de las aulas y de anunciar la hora de entrada y salida de las clases, suministrar los materiales y realizar otros cometidos no especializados.
  • En los centros de enseñanza, persona cuyo oficio es cuidar del orden fuera de las aulas, además de otras funciones auxiliares.

Para tan loable fin, la Escuela de Náutica elige a los mejores cadetes de tercer año, a los que considera mas capacitados para el cargo y les da un galón de Suboficial de la Armada Argentina para distinguirlo de los demás cadetes.

También establece una jerarquía entre ellos, siendo el mas antiguo el mayor, luego el principal, luego los primeros y en ultima instancia los segundos.

La elección se realiza de la siguiente manera:

  • En primera instancia se toma los promedios académicos de todas las materias cursadas durante primer año, luego se la suma a la nota de aptitud profesional, la cual esta dada por el jefe de año en forma arbitraria. Y finalmente se la divide por dos. De esta forma obtenemos el orden de merito y promedio final de los cadetes de primer año
  • En el segundo año, se realiza la misma tarea.
  • Luego se multiplica el promedio final de segundo año por dos y se lo suma al promedio final de primer año, finalmente se divide el resultado por tres. De esta forma se obtiene el orden de merito de los cadetes de tercer año.
  • Luego por ese orden se van asignando los cargos, uno para mayor y principal, 4 para primero y un numero determinado por el Sr. Jefe de Cuerpo para los bedeles segundos.

Todo parece correcto y estar en orden, un método que a simple vista parece optimo, ideal y justo. Salvo por un detalle....

Como todos sabemos, el criterio y buen juicio de cualquier ser humano (sea jefe de año o recolector de residuos) esta dada por muchos factores, tales como el amiguismo, orden de un superior, desinterés en la elección, falta de conocimiento, falta de capacitación, un mal día, falta de tiempo, entre muchos otros motivos.

Es mi humilde opinión que la escuela tendría que cambiar la forma de ordenar a los cadetes, y creo que este punto antes mencionado es la falla del actual sistema de calificación.

Un graduado de la nautica



El General Lucio Norberto Mansilla (1792-1871) era el prototipo del guerrero, con una impresionante foja de servicios prestados a su país y a su ejército. Combatió en las invasiones inglesas en el Tercio de Gallegos ( por ser criollo descendientes de oriundos de Galicia); siguió la carrera militar como Cadete del Regimiento de Patricios; cruzó los Andes con San Martín como 2º Jefe de la Primera División de Vanguardia del Ejército Libertador participando en la Batalla de Chacabuco; en la guerra contra Brasil al mando de 350 hombres atacó una brigada brasilera en el combate de El Ombú y se destacó en la gran Batalla de Ituzaingó; fue Comandante de la Reserva del Ejército, y fue el jefe militar en la guerra de defensa ante la invasión de la poderosa escuadra naval anglo-francesa. Fue gobernador de Entre Ríos (1821-1824) y diputado en el Congreso de 1824, además de legislador bonaerense.

Siempre brilló en el combate por su coraje y decisión, recibiendo a lo largo de su prolongada carrera militar, menciones, distinciones, ascensos y condecoraciones.

Casado con Polonia Duarte, con quien tuvo tres hijos, al enviudar contrajo matrimonio con Agustina Rosas y López de Osornio, hermana de Juan Manuel de Rosas, a quien se consideraba “la mujer más hermosa de la Confederación”. Dos circunstancias que contribuían a que Mansilla recibiera odios y envidias a granel, a pesar de ser respetado y admirado por sus camaradas y subalternos. Con Agustina Rosas tuvo cuatro hijos: Lucio Victorio, Eduarda, Lucio Norberto y Carlos.

El escritor unitario José Mármol, en su novelón “Amalia”, intenta denigrar a Mansilla, presentándolo como un hombre sin carácter, dominado por la bella y autoritaria Agustina Rosas. Nada más lejos de la realidad. Mansilla era un hombre sereno, pero con una gran firmeza de carácter y don de mando, hasta el punto de llegar a contradecir puntos de vista de Rosas en temas militares.

La casa de los Mansilla estaba ubicada en la calle Potosí esquina Tacuarí, en Buenos Aires, y era un lugar de referencia de la sociedad porteña.

Vuelta de Obligado y Quebracho

En 1845, las dos mayores potencias mundiales de la época, Inglaterra y Francia, coaligadas contra la Argentina, envían una moderna y poderosa flota de guerra, equipada con el armamento más sofisticado de su tiempo, para intentar penetrar en territorio nacional remontando el Río Paraná.

Rosas ordena a Mansilla, jefe de la guarnición militar de San Nicolás desde 1843, que se haga cargo de la misión de enfrentar la flota invasora.

En un tramo del Paraná, donde el río hace un recodo y se estrecha, paraje conocido como “Vuelta de Obligado”, a la altura de la localidad de San Pedro (provincia de Buenos Aires), Mansilla montó su dispositivo de defensa librando el célebre y glorioso combate del 20 de Noviembre.

Al avistar la flota enemiga, Mansilla arengó a sus tropas con estas palabras:

“Allá los tenéis! Considerad el insulto que hacen a la soberanía de nuestra Patria al navegar, sin más título que la fuerza, las aguas de un río que corre por el territorio de nuestro país. ¡Pero no lo conseguirán impunemente! ¡Tremole en el Paraná el pabellón azul y blanco y debemos morir todos antes que verlo bajar de donde flamea!”.

Ordenó a la banda militar del Regimiento de Patricios que ejecute el Himno Nacional, y dio la señal de fuego a las baterías con el grito de “¡Viva la Patria!”

Mansilla había cruzado gruesas cadenas sobre pontones, que impedían el paso de las naves invasoras y defendió la posición con las baterías de su artillería montadas sobre los promontorios de la costa, ocasionando al enemigo gravísimas pérdidas. Luego, tras largas horas de durísimo combate, Mansilla encabezó el ataque por tierra contra los infantes de marina enemigos que lograban desembarcar e intentaban consolidar una cabecera de playa, rechazándolos. En esa acción, el jefe argentino recibió fuego de metralla y cayó herido.

Para Enero de 1846, Mansilla ha instalado una posición de artillería en El Quebracho (provincia de Santa Fe) con el escaso armamento que logra reunir, cañoneando a 58 barcos mercantes protegidos por buques de guerra ingleses, procedentes de Asunción y en viaje a Montevideo (16-01-1846).

El 21 de Febrero vuelve a atacar a los invasores desde su posición.

Y el 4 de Junio, libra el tercer combate en ese mismo lugar, atacando a 95 barcos mercantes y a la flota de guerra inglesa, a los que produce enormes destrozos, utilizando viejas piezas de artillería, algunas de ellas empleadas en las guerras de la Independencia.

Las heroicas acciones de Obligado y Quebracho, obligaron a los invasores a desistir de su plan, replegándose vencidos a Europa.

Luego de Caseros, viajó con su familia al exilio en Francia, donde residió 16 años hasta 1868, año en que regresó a Buenos Aires. Murió en 1871, durante la epidemia de fiebre amarilla.


La historia oficial, escrita a partir de Caseros (1852), olvidó a Lucio N. Mansilla ex profeso. Es que, para el bando triunfante, había cometido pecados imperdonables: era pariente de Rosas, y había derrotado a los ingleses. Para los “padres” de la Constitución de 1853, que consagraba “la libre navegación de los ríos a los buques de cualquier bandera”, había que olvidar rápidamente al héroe que luchó por la soberanía argentina sobre sus ríos.

En cambio, sí se hizo un lugar en la historiografía autorizada para el hijo del héroe: Lucio Victorio Mansilla Rosas (1831-1913), conocido como “Lucio V. Mansilla”, militar valiente, play boy, dandy, escritor, e impulsor de la candidatura presidencial de Domingo F. Sarmiento.

Lucio V. Mansilla, fue el jefe militar de la expedición a los indios ranqueles, apadrinó numerosos indios y mestizos, a los que dio su apellido, y tuvo varios hijos de otros tantos romances de ese tiempo en que guerreaba en el sur de la provincia de Córdoba, multiplicando su descendencia.

Recién en 1998, la Legislatura bonaerense sancionó la Ley 12.107, que reza:

“Art. 1º) - Declárase al General Lucio Norberto Mansilla prócer benemérito de esta Provincia , en razón de su ejemplar actuación tanto en la vida cívica como en las luchas por la independencia, la unidad y la soberanía nacional.”

viernes, 15 de junio de 2007

"El Tijuca"

La barca Tijuca, “el último velero mercante argentino”

Este artículo fue escrito por el Capitán de Ultramar Albino C. Morales, y apareció en la revista Navegante en la década del 60.

Nacida para el comercio entre Europa y el Brasil, encontró alguna vez un destino argentino; conoció los rigores antárticos, rodeó muchas veces el mundo, y eligió morir en las cálidas aguas tropicales.

La vieja y legendaria "Tijuca", la cual, años antes de la Segunda guerra mundial, ocupaba el segundo lugar en edad entre los veleros de ultramar a flote sobre todas las aguas del mundo. Eran sus dimensiones, de acuerdo a los correspondientes certificados, 58.50 m de eslora, 10.50 m de manga y 6.30 m de puntal.

Tenía asignado el número 1907 de la matrícula de Buenos Aires, su arqueo neto era de 497 toneladas y el bruto de 747 toneladas, pudiendo cargar hasta mil toneladas de peso con un calado de 18 pies en agua dulce. Estaba aparejada como brickbarca, pues tenía tres mástiles, de los cuales solo el trinquete y el mayor largaban velas cuadras; pero se la conocía como barca, lo cual es costumbre en este tipo de naves. Cazaba velas mayores, gavias dobles, juanetes, tres foques, estay de mayor, estay de trinquete y, en el palo mesana, una pequeña cangreja triangular.

Tuvo cuatro propietarios y sólo una vez cambió de nacionalidad. Nació francesa y murió argentina, pero toda su vida ostentó su nombre brasilero. La "Tijuca" fue uno de los pocos barcos afortunados que llevó el mismo nombre durante el transcurso de su prolongada existencia.

De acuerdo con esa historia, la nave habia sido construída para la Armada lmperial Francesa durante el reinado de Napoleón III -a la cual perteneció en calidad de buque escuela habiendo sido visitada por dicho Emperador y su esposa, Eugenia de Montijo.

Dice el capitan Lacroix que la barca de tres mástiles "Tijuca" fue construida en Nantes en 1866, en los astilleros Gouin, siendo botada con todas las ceremonias de estilo en 1867 por cuenta de M. Mazurier, quien la destinó juntamente con un segundo navío de igual tipo y también de hierro cuyo nombre fue "Carioca"- a servir en la linea Le Havre - Río de Janeiro. Estos nombres les fueron impuestos como un homenaje al puerto a cuyo tráfico estaban destinadas, pues como sabemos "carioca" es el gentilicio con que se conoce a los naturales de Rio de Janeiro y "Tijuca" no es el nombre de un multicolor pájaro tropical, como afirmaron los fabulistas, sino el de un pico próximo a la ciudad nombrada y el de un barrio de la misma.

Ambas naves fueron diseñadas para instalarles sendas máquinas de vapor de 300 caballos pero los resultados poco satisfactorios de estos mecanismos en aquella época - desde el punto de vista económico y de la velocidad- hicieron que su armador desistiera de su propósito y aumentara sus superficies vélicas. La "Tijuca" cumplió con éxito sus tres primeros viajes al entonces alucinante Río de Janeiro y que en los mismos llevó pasajeros de cámara y cargamentos completos de mercaderías generales. Su tripulación se componía de veintinueve hombres y la travesía desde Cabo Lizard hasta llha Grande (recalada a la bahia de Guanabara), que para un buque de propulsión mecánica es de cinco mil cien millas, fue cubierto en treinta y uno, treinta y nueve y treinta y tres días.

La "Tijuca" era algo más pequeña que su gemela y su velocidad ligeramente menor que la de ésta. Después probablemente en 1876 los dos barcos fueron comprados por los señores Bordes Et Fils, armadores de Burdeos que ya poseían una importante flota de veintisiete veleros, quienes los destinaron al transporte de carbón desde los puertos ingleses del Mar del Norte a Río de Janeiro. Desde aquí navegaban hacia el sur, doblaban el Cabo de Hornos y se dirigían a puertos chilenos donde cargaban salitre y regresaban a Burdeos.

Durante ocho años hicieron esta navegación y en 1884, no habiendo más cargamentos grandes de salitre, la "Tijuca" y la "Carioca" por ser los dos buques más pequeños de sus armadores, fueron destinados al transporte del mencionado producto a las Antillas, donde se recibían cantidades más pequeñas del mismo. Desde allí, durante la temporada correspondiente, llevaban azúcar a Nantes y el resto del año maderas para Saint Nazaire o Le Havre.

Así, nuestra barca, al igual que su gemela, dobló muchas veces el temido Cabo de Hornos y, siempre de acuerdo con la información del capitán Lacroix- una oscura noche de 1892, estando en las proximidades de las Malvinas mientras navegaba con las mayores y los juanetes aferrados, abordó un enorme témpano a flor de agua y luego de permanecer casi ocho horas en tan peligrosa situación, reflotó sin sufrir averías y continuó su viaje. La barca era muy manejable con veinte hombres de tripulación y se comportaba muy bien; apopaba un pie cuando cargaba carbón y cuatro pulgadas cuando llevaba nitrato. Por nuestra parte podemos agregar que capeamos dos fuertes pamperos recalando al Río de la Plata y la nave se mantuvo muy bien con un foque, gavias bajas y cangreja. También podemos asegurar que, en estas circunstancias, en ningún momento tuvimos la sensación de correr el menor peligro.

En 1908 los señores Bordes Et Fils vendieron la "Tijuca" a la Compañía Argentina de Pesca, cuando ya la barca acreditaba en su haber cuarenta y un años de navegación.

Sus nuevos armadores la inscribieron en la matricula argentina y, encontrándola en buenas condiciones para ello, le instalaron un motor Diesel Polar de 200 HP y una cámara frigorífica de 35 metros cúbicos de volumen interno. La Compañía Argentina de Pesca, poseedora y explotadora de una factoría ballenera en Gritviken, Georgia del Sur, la destinó al servicio entre su puerto de matrícula y su establecimiento austral. Desde entonces la barca pasaba sus inviernos amarrada en el puerto de nuestra capital y, largando amarras desde el muelle de Dársena Sur, todos los años se hacia a la mar a principios de la primavera con destino a Gritviken.

Durante la temporada ballenera hacia uno o dos y a veces tres viajes, llevando provisiones y parte del personal empleado en la fábrica y trayendo fertilizantes y aceite de ballena y de foca. Al finalizar la temporada - en abril o mayo - regresaba trayendo de vuelta el personal que había llevado en el primer viaje. Partiendo en la primavera siguiente con rumbo a las Islas geogias del Sur.

Mientras perteneció a esta armadora el velero fue siempre tripulado con personal escandinavo, excepto durante un breve intervalo en que - por la intervención del entonces Subprefecto General Marítimo capitán Morixe - embarcarían algunos oficiales argentinos. Esto ocurrió en las temporadas 1932-33 y 1933-34.

En 1942 -durante el período más grave de la segunda guerra mundial- la "Tijuca" fue comprada por la Sociedad Anónima "Lord", una empresa sin ninguna experiencia en el negocio marítimo pero que, bien asesorada, vio la oportunidad del momento. Su nueva armadora estableció con ella un servicio entre Buenos Aires, puertos del Brasil y Ciudad del Cabo (Sudáfrica). regresando a su puerto de matricula.

En tiempos normales esta actividad hubiera sido un pésimo negocio, pues su velocidad, que no podía competir con la de un buque a propulsión mecánica, la incertidumbre en la duración de sus viajes y las conquistas gremiales de las tripulaciones habrían hecho antieconómica su explotación. Mas es bien sabido que la desdicha de la guerra ofrece muy buenas oportunidades a los hombres emprendedores y ésta fue una de ellas. La barca salía del puerto de Buenos Aires llevando trigo al Brasil, allí embarcaba madera y carga general con destino a la Ciudad del Cabo y de este puerto regresaba a Buenos Aires con carbón.

Terminada la guerra, el mar fue nuevamente libre para todas las banderas y, restablecida la competencia de fletes, ya no hubo mas lugar para la "Tijuca" y en el mes de julio de 1946, después de setenta y nueve fecundos años de existencia, terminó sus actividades encallando en la costa de Río Grande do Sul, sobre los 31´54' de latitud Sur y 51"42' de longitud Oeste.

Pero la "Tijuca" había terminado su misión, sus servicios ya no eran necesarios y los hados eligieron para ella ese lugar. Nacida para viajar al Brasil en un astillero del Mar del Norte, a casi seis mil millas del lugar donde descansa definitivamente, fue fiel a su destino entregándose a la tierra para cuyo servicio fue construida. Ahora es un casco más, sumado a los millares de cascos herrumbrados que festonean las costas de los mares. El océano se vengará de sus triunfos batiendo sin misericordia sobre él cuando soplen los vientos "carpinteros" y entre ambos terminarán por vencerlo, dejando sólo sus despojos sobre las arenas.